《長江經濟帶發展規劃綱要》是最近比較熱門的一個話題。在國際經濟復蘇乏力、國內經濟發展面臨新常態的背景下，長江經濟帶的建設對協調東中西部區域發展，健全區域協調互動機制意義重大。
　　
　　區域合作新紐帶
　　
　　長江流域覆蓋11個省、自治區、直轄市，面積約205萬平方公里，人口和生產總值均超過全國的40%。與沿海和其他經濟帶相比，長江經濟帶擁有我國最廣闊的腹地和發展空間，是我國經濟增長潛力巨大的地區之一。
　　
　　“長江經濟帶建設有助于打破行政區域的限制，優化產業布局，使資源要素在市場機制作用下在更大的范圍自由流動，推動了長江沿岸各省市產業轉移和創新轉型升級。”中國社會科學院城市發展與環境研究所研究員王業強認為，長江經濟帶正在成為我國不同層次經濟區域之間內在合作的新紐帶，為區域經濟協調發展提供了便利條件，縮小了東中西部地區差距。同時他表示，長江經濟帶將充分發揮沿海沿江沿邊的區位優勢，深化向東開放，加快向西開放，全面提升我國對外開放水平，為開放型經濟新格局開創新局面。
　　
　　“從‘黃金海岸’走向‘黃金水道’，這一戰略調整體現了長江經濟帶獨特的優勢。”華東師范大學城市與區域科學學院教授徐長樂認為，長江橫貫我國東中西三大自然經濟區域，區位優勢非常明顯，是中國重要的工業、城市、商貿走廊。推動長江經濟帶發展，有利于挖掘中上游廣闊腹地蘊含的巨大內需潛力，培育經濟新需求。“要從政策和市場兩方面推動一體化建設，引導上中下游緊密的分工和合作來尋求利益結合點；通過統一市場的建立，使各種生產要素在更大空間范圍騰挪，才會起到更好地熨平地區發展差異的效果。”
　　
　　打造綜合立體交通走廊
　　
　　江河滾滾，其勢在暢。2014年國務院發布《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014—2020年）》，指出要依托長江黃金水道，高起點高水平建設綜合交通運輸體系，推動上中下游地區協調發展、沿海沿江沿邊全面開放。學者認為，便捷的交通為長江流域內各資源要素的協調利用提供了保障和基礎，立體交通走廊的建設是長江經濟帶發展的重要保障。
　　
　　徐長樂表示，“水運條件的完善為整個立體交通運輸體系的建設創造了基礎條件，綜合交通運輸體系的建設首先要發揮黃金水道的運輸功能。”預計到2020年，長江經濟帶鐵路營業里程由2013年的2.96萬公里邁向4萬公里；公路通車里程由188.8萬公里向200萬公里推進；輸油（氣）管道里程由4.4萬公里增長至7萬公里。湖北省社會科學院長江流域經濟研究所研究員彭智敏認為，以水運為基礎，通過高速鐵路、航空網路、高速公路等其他交通方式的建設，建立四通八達交通網絡，是打造綜合立體交通走廊的必要選擇。
　　
　　當前，一條通江達海、橫貫東西、連接南北的綜合立體交通走廊正在高效有序的建設中。王業強認為，綜合立體交通走廊的建設將為長江經濟帶以及整個中國經濟帶來發展新動能。首先，便捷的交通為內河經濟帶建設提供支撐，為引導流域內外生產要素合理流動和優化配置，形成優勢互補、分工合作、協同發展的區域格局提供保障。其次，高效快捷的交通網絡與周邊國家基礎設施互聯互通，為海陸雙向開放創造交通先行條件，為培育開放型經濟提供支撐。最后，優化綜合交通網絡結構，發揮水運和鐵路的節能環保優勢，也是實現交通綠色低碳發展的必然選擇。
　　
　　實現生態效益與經濟效益雙贏
　　
　　多位學者認為，長江經濟帶建設要實現生態效益與經濟效益和諧統一的新局面。
　　
　　在徐長樂看來，長江經濟帶的發展不僅是經濟學的問題，人類的經濟活動也要充分考慮自然環境的承載力。他強調，應當建立流域內生態的共同保護和修復機制，實現生態容量和經濟發展的和諧互動。
　　
　　“當前應該建立創新管理體制機制，通過協同創新，探索建立全流域的生態合作機制，推動長江經濟帶生態保護實現一體化。”王業強認為，要按照“誰受益誰補償”的原則，探索上中下游開發區、受益區與生態保護區的橫向生態補償機制，完善生態補償的法律制度，實現生態補償的制度化、法制化，開展生態補償示范建設。完善長江環境污染聯防聯控機制和應急預警機制，加強長江全流域生態環境監管和綜合治理。
　　
　　彭智敏認為，長江經濟帶建設要遵循科學、適度、有序、綠色的發展原則。國家應該給予中上游地區適當的生態轉移支付和補償；同時建立高層協調機制，在更大范圍內進行信息溝通，進行規劃協調，避免流域內的惡性競爭。